Autor: Achim Sven Engels

Der Weg zum Dreidecker bei Fokker

In gewissen Abständen besuchte Anthony Herman Gerard Fokker (1890 - 1939) selbst die Front, um mit Piloten der Jagdstaffeln über die Vor- und Nachteile seiner, wie auch der Produkte seiner Konkurrenz zu sprechen. Er war der einzige Flugzeugfabrikant, der dies persönlich tat, und war bei den Piloten dafür bekannt, stets ein offenes Ohr für ihre Wünsche und Forderungen zu haben. So auch gegen Ende April 1917, als er die Jasta 11 und deren Staffelführer Manfred Freiherr von Richthofen (1893 - 1918) besuchte. Von Richthofen, der erst vor kurzem, am 20. April 1917, grausige Erfahrungen mit einem Sopwith Triplane gemacht hatte, als der gegnerische Pilot mit ihm ein jähes Katz- und Mausspielchen inszenierte, und Richthofen mit seiner Albatros D.III keinerlei Chance gegen ihn hatte, berichtete Fokker von der Dringlichkeit, so bald wie möglich ein Leistungsfähiges Flugzeug zu bekommen, welches es mit dem neuen britischen Kampfflugzeug aufnehmen konnte. Bei dieser Gelegenheit wurde Fokker vermutlich auch eines der ersten unversehrt erbeuteten Sopwith-Flugzeuge gezeigt, noch bevor dieses nach Adlershof geschafft wurde. Gleichzeitig lud Richthofen Fokker dazu ein, von einem vorgeschobenen Gefechtsstand aus, einen dieser Dreidecker im Luftkampf zu beobachten.

Was ihn dazu veranlasste, ist bisher ebenfalls ungeklärt.Der Grund für diesen plötzlichen Sinneswandel ist, wie wir vermuten, darin zu suchen, daß Fokker davon wusste, daß die Siemens-Schuckert-Werke und die Pfalz Flugzeugwerke kurz davor standen einen Vertrag mit der Idflieg zu unterzeichnen, welcher die Entwicklung von jeweils drei, von der Idflieg finanzierten, Dreidecker-Prototypen dieser Firmen vorsah.

Noch im Juni 1917 wurden mit dem als Dreidecker fertiggestellten Fokker D.VI, Versuchsflüge unternommen, bei denen auch die technischen Daten der Maschine festgestellt und aufgezeichnet wurden. Dies bestätigt ein britischer Geheimdienstbericht, der auf den 2.Juli datiert. Dieses Flugzeug hatte an Mittel- und Unterflügel die gleiche Spannweite, eine Flächentiefe von 980mm, keinen aerodynamischen Ausgleich an den Querrudern sowie am Höhenruder und keine Verstrebungen (Zellenstreben) zwischen den Flügeln.

Allerdings beinhaltet der britische Geheimdienstbericht einige Ungereimtheiten. So wird zum Beispiel die Spannweite von Mittel- und Unterflügel als unterschiedlich, die Motorisierung mit dem 160 PS Daimler 6-Zylinder Reihenmotor beziehungsweise einem Triebwerk der Motorenfabrik Oberursel Aktiengesellschaft angegeben und als Bewaffnung 2 LMG 08/15 erwähnt. Dieser Beschreibung nach, kann es sich aber unmöglich um WN 1661 gehandelt haben, da dieser weder Bewaffnung noch den 160PS Daimlermotor besaß und fernerhin die Spannweite von Unter- und Mittelflügel an dieser Maschine gleich war.

Es wäre jedoch denkbar, daß kurz bevor der britische Geheimdienstbericht verfasst wurde, der ursprüngliche Prototyp D.VI (WN 1661) dahingehend modifiziert wurde, an Mittel- und Unterflügel unterschiedliche Spannweiten zu haben, sodass die Spannweite von Unter- zu Oberflügel gleichmäßig zunahm.

Tatsächlich wurde die Spannweite des Mittelflügels verlängert. Gleichzeitig erhielten die Quer- und Höhenruder einen aerodynamischen Ausgleich, um das Bedienen der Ruder für den Piloten zu erleichtern. Des weiteren wurden die Tragflächen untereinander mit Zellenstreben verbunden, die ein Flattern derselben verhinderten. Außerdem gehörte zu dieser Modifikation auch die Ausrüstung mit Maschinengewehren.

Nachdem der D.VI (WN 1661) in seiner ursprünglichen Form durch Fokker in Schwerin Eingeflogen wurde, und die Idflieg, vermutlich durch die Bauaufsicht 13 in den Fokker-Werken, von den Leistungen dieses Flugzeugs erfuhr, begann sie erstmals Interesse dafür zu zeigen. Leutnant Werner Voss (1897 - 1917) ein junges Fliegerass und Freund Fokkers, hatte ebenfalls die Gelegenheit den D.VI (WN 1661) in Schwerin zu versuchen. Möglicherweise waren die vorgenommenen Modifikationen auch auf seine Anregungen hin durchgeführt worden. Er befand zwar die Flugeigenschaften der Maschine, insbesondere die Steig- und Manövrierfähigkeit als hervorragend, befürchtete aber, daß die nicht abgestrebten Tragflügel die Piloten an der Front durch ihr Flattern beängstigen könnten.

Die geänderte D.VI (WN 1661) wurde Ende August 1917 nach Matyasföld in Ungarn an die Allgemeine Ungarische Maschinenfabrik A.G. geliefert, um sie dort der Flars (das Gegenstück zur Idflieg der Fliegertruppe Österreich-Ungarns) vorzuführen. Von dort kamen aber, anders als von Fokker erwartet, keine Bestellungen für diesen Typ.

Am 5. Juli 1917 wurde von Fokker ein zweiter Dreidecker, der auch die Bezeichnung D.VI trug, zum Bau durch sein Entwicklungsbüro in Auftrag gegeben. Diese Maschine erhielt die Werknummer 1697 (später 101/17). Sie wurde wahrscheinlich deshalb gebaut, weil die Geschäftslage bei Fokker zu diesem Zeitpunkt ziemlich schlecht war, und unbedingt ein offizieller Auftrag mit großer Stückzahl gebraucht wurde. Er versuchte deshalb so bald wie möglich, am besten vor seiner Konkurrenz, der Idflieg einen brauchbaren Dreidecker zu präsentieren.

Gemäß seiner bisherigen Firmenpolitik neue Prototypen in zwei Versionen, einen mit leichtem aber leistungsschwachen Umlaufmotor, den anderen mit schwerem aber leistungsstarken Standmotor, zu bauen, gab er am 7.Juli 1917 seinem Entwicklungsbüro den Auftrag eine reihenmotorgetriebene Variante des D.VI zu entwickeln. Diese Maschine erhielt die Bezeichnung D.VII und trug die Werknummer 1698. Mit ihrem Vollgewicht von 880 kg viel sie zu schwer aus und wurde nach minimalen Modifikationen und kurzen Probeflügen aufgrund ihrer trägen Flugeigenschaften aufgegeben.

Nachdem der Dreidecker D.VI (WN 1697) von der Idflieg begutachtet wurde, erhielt Fokker die Mitteilung, daß er für das baldmöglichste Datum einer Musterprüfung vorgemerkt wurde. Da es eine übliche Vorgehensweise der Idflieg war, immer drei Maschinen eines neuen Prototyps der Musterprüfung zu unterziehen, wovon einer die Belastungsversuche mit anschließender Bruchprobe, und die übrigen beiden die Erprobung im Fronteinsatz durchlaufen mussten, wurde in den Fokker Werken am 11.Juli 1917 mit dem Bau zweier weiterer Dreidecker begonnen (WN 1729, WN 1730).

Zum ersten mal werden diese beiden Dreidecker in offiziellen Fokker Werksdokumenten mit der Prototypenbezeichnung "V."4 aufgeführt. Die alte Prototypenbezeichnung "M" wurde schon seit Jahresende 1916, also nach der M.22 (Militärbezeichnung D.V), nicht mehr verwendet. Eine neue Bezeichnung für Prototypen wurde zunächst nicht eingeführt. Neue Typen erhielten vorerst die Bezeichnung "D". Diese Bezeichnung war normalerweise für bereits vom Militär abgenommene Flugzeuge vorbehalten. Noch vor der M.22 begann Chefingenieur Möser seine Entwicklungsarbeit bei Fokker. Von Anfang an war er bestrebt einen freitragenden Flächenaufbau an seinen Prototypen zu erzielen. Der Dreidecker D.VI (WN 1661) war der vierte Prototyp, welcher unter seiner Leitung so entworfen wurde. Nachdem abzusehen war, daß Mösers Konzept zu einem Serienauftrag führen würde, entschloss man sich Fokkerintern zur Einführung des Buchstabens "V." als Kennzeichnung für neue Prototypen. Rückwirkend erhielten nun auch die drei vorhergehenden Möser'schen Konstruktionen diese Prototypenkennung (V.1 - V.3).

Am 14.Juli 1917 erfolgte bereits eine Bestellung der Idflieg von 20 Fokker Dreideckern unter der, inzwischen vorübergehend eingeführten Flugzeugklasse "F", zur Serienfertigung. Wobei die bisher drei gebauten beziehungsweise noch im Bau befindlichen Maschinen mit eingerechnet wurden.

Nach seiner Fertigstellung wurde der Dreidecker D.VI (WN 1697) nach Adlershof gebracht, um die Musterprüfung mit anschließender Bruchprobe zu durchlaufen. Von nun an trug sie auch die Militärbezeichnung Fokker F.I 101/17. Am 7.August 1917 wurde mit der Musterprüfung begonnen. Sie dauerte vom 7. - zum 9.August und die Bruchprobe, bei der das Flugzeug bis zum totalen Zusammenbruch belastet wurde, fand am 11.August 1917 statt. In den offiziellen Dokumumenten, die während der Musterprüfung durch die Flugzeugmeisterei angefertigt wurden, wird der D.VI (WN 1697) 101/17 bereits als Fokker Dr.I bezeichnet. Dies ist insofern bemerkenswert, da die Einführung der Flugzeugklasse "Dr" erst am 19.August 1917 durch den Befehl der Flugzeugmeisterei (Abt. AB Nr. 357701) offiziell in Kraft trat. Von nun an trugen alle, nach 102/17 (WN 1729 fertiggestellt am 16.August) und 103/17 (WN 1730 fertiggestellt am 16.August) gebauten Fokker Dreidecker, die Kennung "Fokker Dr.I" an den Rumpfseiten.

Die beiden Dreidecker Fokker F.I 102/17 und Fokker F.I 103/17, wurden nach ihrer Fertigstellung in Schwerin und der Abnahme durch die Zentrale Abnahmekommission (ZAK) an die Front ausgeliefert. Ihre Abnahme erfolgte zwar bereits als Dr.I, aber an den Rumpfseiten stand weiterhin "Fokker F.I". In den Fokker Werken hatte man diese Kennung vor der offiziellen Einführung der neuen Flugzeugklasse "Dr" aufbracht und nachträglich nicht mehr geändert. Fokker F.I 102/17 wurde an den Kommandeur des Jagdgeschwaders I Manfred Freiherr von Richthofen bei der Jasta 11 in Marckebeeke im besetzten Belgien geliefert. Der zweite Dreidecker, Fokker F.I 103/17, ging an den Staffelführer der Jasta 10, Leutnant Werner Voss, ebenfalls in Marckebeeke.

Nach der Ankunft der beiden Prototypen beim Jagdgeschwader I, wurde mit der Erprobung im Kampfeinsatz begonnen. Wegen schlechter Wetterlage verzögerten sich die Erstflüge der zwei Dreidecker bis zum 28.August 1917. Noch gegen Ende August 1917 fand auf dem Flugfeld in Marckebeeke eine Vorführung dieser neuen Jagdflugzeuge für die Führer der 4.Armee statt, der das Jagdgeschwader I unterstellt war. Die hohen Offiziere der Armeeführung zeigten sich sichtlich von den guten Flugleistungen beeindruckt. Am 15.September 1917 fiel Leutnant Kurt Wolff, der Führer der Jasta 11, im Luftkampf auf Fokker F.I 102/17. Nur wenige Tage später, am 23.September 1917 ereilte Leutnant Werner Voss in seiner 103/17 das gleiche Schicksal als er einen Luftkampf mit sieben britischen Flugzeugen des Typs RAF SE5a nicht überlebte. Er fiel bei Frezenberg auf britischer Seite. Sein Dreidecker wurde Gegenstand eines britischen Untersuchungsberichtes.

Zur ersten Serie des Dreideckers gehörten, wie bereits erwähnt, auch die drei Prototypen 101/17, 102/17 und 103/17. Die weiteren Maschinen der ersten Bestellung erfuhren noch weitere Modifikationen. Unter anderem wurden die Unterseiten der Unterflügelenden mit Schleifkufen versehen, die Leitkante der Dämpfungsfläche, die zuvor leicht gebogen war, wurde begradigt. Die wohl größte Modifikation aber war die Vergrößerung der Flügeltiefe um 20mm, von 980mm auf 1000mm.

Die drei Prototypen wurden von Möser und seiner Gruppe nur nach maßhaltigen Skizzen, im Maßstab 1:10, angefertigt und erst nach der Abnahme durch die ZAK sind ordentliche Werkszeichnungen erstellt worden. Eine Zeichnung vom 15.August 1917, bestätigt, daß die Flügeltiefe spätestens ab diesem Datum 1000mm betrug. Demnach wurde 104/17 (WN 1772, Baubeginn 13.September 1917) auch so gebaut, während die Flügeltiefe der Prototypen nachweislich (bestätigt anhand der, durch die  Flugzeugmeisterei, während der Musterprüfung von 101/17 angefertigten Dokumente) 980mm betrug. Diese Modifikationen führten zur Änderung der Fokker internen Bezeichnung V.4 zu V.5. Damit war das vorläufige Endstadium der Dreideckerentwicklung bei Fokker erreicht. Es wurden in der Folge noch weitere Versuchsprototypen in Dreideckeranordnung gebaut, von denen aber keiner in Serie ging.

Fokker Dr.I an die Front

Die eigentliche Serienproduktion des Fokker Dreideckers begann am 13.September 1917 mit dem Bau von 104/17 (WN 1772). Am Ende des Monats September wurde von der Idflieg die zweite Lieferung der Dreidecker bestellt (121/17 - 220/17). Der erste Dreidecker der an die Front geliefert wurde, war 115/17. Mit dieser Maschine wurde das neue Jagdflugzeug im Bereich der 7. Armee eingeführt. Sie erreichte die Jasta 15 am 11. Oktober 1917 und wurde dort dem Staffelführer Leutnant Heinrich Gontermann zugeteilt. Am 10. Oktober 1917 verließen die nächsten 11 Maschinen die Fokker Werke (104/17, 106/17, 107/17, 109/17, 110/17, 111/17, 112/17, 113/17, 114/17, 116/17 und 118/17). Diese Flugzeuge waren für die Jasta 11 bestimmt. Am 13. Oktober 1917 folgten weitere 6 Maschinen (119/17, 121/17, 122/17, 123/17, 125/17 und 132/17) , die ebenfalls für die Jasta 11 bestimmt waren. Diese 17 Maschinen erreichten den Bestimmungsort gemeinsam am 20. Oktober 1917.

Da bereits einige Flugzeuge im aktiven Fronteinsatz standen, befehligte die Idflieg am 25. Oktober 1917 eine, wahllos aus der Serienproduktion herausgegriffene Maschine nach Adlershof, um zu prüfen, ob die Serienmaschinen wirklich die Leistungen erbrachten, die bei der Musterprüfung (7.-11. August 1917) festgehalten wurden und die Grundlage für die Abnahmeverträge des Dreideckers bildeten. Die Wahl fiel auf 141/17.

Aufgrund schlechter Wetterlage im Bereich der 7. Armee konnte Leutnant Gontermann erst am 26.Oktober 1917 die Gelegenheit wahrnehmen seine 115/17 zu fliegen. Am 28.Oktober 1917 brachen bei einem Flug in etwa 700m Höhe über dem Flugfeld von La Neuville Teile des Oberflügels ab, was zum Absturz und Totalverlust von 115/17 führte. Leutnant Heinrich Gontermann erlag am darauffolgenden Tag seinen schweren Verletzungen. Am 31. Oktober 1917 ereilte Leutnant Günther Pastor und seine 121/17 das gleiche Schicksal wie drei Tage zuvor Leutnant Gontermanns 115/17. Er stützte 1km nördlich von Moorseele ab und kam dabei um. Nach diesen tragischen Unfällen, die beide nicht auf Feindeinwirkung zurückzuführen waren, erhielten sämtliche Fokker Dr.I Startverbot. Somit mussten die Piloten an der Front auf ihre alten Albatros D.V und Pfalz D.IIIa zurückgreifen, um den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten. Die ZAK setzte umgehend die sogenannte Sturzkommission ein, die mit der Klärung der Unfallursache beauftragt wurde.

Die Untersuchungen der Sturzkommission und ihre Folgen

Am 2. November 1917 begannen die Untersuchungen der Sturzkommision an den beiden Unfällen. Unter Auswertung der beiden Wrackteile von 115/17 und 121/17 sowie der Aussagen von Augenzeugen. Die ersten Ergebnisse der Sturzkommission lagen am 4. November 1917 vor. Zusammengefasst kann gesagt werden, daß der aerodynamische Ausgleich der Querruder zu groß dimensioniert war und er dadurch bei bestimmten Flugmanövern so verbogen wurde, daß die resultierenden Luftkräfte den Befestigungsholm der Querruder aus seiner Verankerung rissen.

Die Deformation des großen aerodynamischen Ausgleichs alleine verursachte allerdings nicht  die Abstürze. Auch eine sehr schlechte Verarbeitung der Flugzeuge in den Fokker Werken trug zum Verlust der beiden Jagdflieger und ihrer Maschinen bei. Um hierüber Gewissheit zu erlangen, wurde unter anderem auch der Oberflügel des Flugzeuges, von dem Richthofen meinte es hätte die längste Flugzeit hinter sich, abgespannt und untersucht. Bei diesem Flügel zeigte sich, wie sehr die geleimten Verbindungen durch eingetretene Feuchtigkeit beschädigt waren und sich beinahe komplett gelöst hatten. Auch bei den Untersuchungen zweier weiterer Dreidecker, bei denen die Unterflügel zur Inspektion von der Bespannung befreit wurden, erhärtete sich dieses Bild. Viele der Rippenflanschen hatten sich bereits total von den Rippenstegen gelöst. Als weiterer Punkt wurde bemängelt, daß der Bespannstoff auf die Rippenflanschen genagelt war. Einige der Nägel hatten nicht nur die Rippenstege, sondern sogar die Rippenflanschen verfehlt. In der Zusammenfassung bisheriger Untersuchungsergebnisse, entschied die Sturzkommission die Untauglichkeit des Fokker Dreideckers für den Einsatz an der Front. Hiermit war das vorläufig verhängte Flugverbot bestätigt und damit auch offiziell. Gleichzeitig wurde eine Überarbeitung der Flügelkonstruktion durch die Firma Fokker mit entsprechenden Verstärkungen verfügt.

Im Zuge der Untersuchungen wurden am 5. November 1917 die Querruder der in Adlershof befindlichen Fokker Dr.I 141/17 gesonderten Belastungsversuchen unterzogen. Erstaunlicherweise stellte sich dabei heraus, daß sie alle Belastungen mit Bravur bestanden.

Aufgrund der Tatsache, daß die Querruder von der Konstruktion her genügend Festigkeit besaßen, ging am 6. November 1917 ein Schreiben der Idflieg an die Fokker Werke heraus indem die geforderten Veränderungen der Tragflächenkonstruktion aufgeführt wurden. Erst nach deren Umsetzung würde der Dreidecker eine erneute Freigabe für den Fronteinsatz erhalten. Der Brief enthielt die folgende 12 Punkteforderung:

1. Die Randbogen sollen durch eine zweite Rippe, ähnlich der Doppelrippe in der Mitte, verstärkt werden.

2. Eine dritte Kastenrippe soll die Abstützung des Hilfsholmes des Querruders verbessern.

3. Die Befestigungsstelle des Hilfsholmes am Randbogen soll besser ausgebildet werden.

4. Der den Querschnitt des Hilfsholmes in der Mitte schwächende Ausschnitt soll vermieden werden.

5. Die Befestigung des Hilfsholmes mit den Rippengurten soll inniger gestaltet werden.

6. Die Befestigung der Rippengurte mit Rippensteg muss zuverlässiger und betriebssicherer werden.

7. Die Rippenstege sind durch lotrechte Leisten zu versteifen.

8. Die Steglöcher werden zur Versteifung des Steges und zur Vermeidung des Eindringens von Feuchtigkeit zweckmäßig weggelassen.

9. Der Stoff darf nicht mehr aufgenagelt, sondern muss aufgenäht werden

10. Die seitlichen Stoffspannungen müssen im Mittelstück des Oberflügels besser aufgenommen werden.

11. Der Schutzanstrich der Holzteile im Flügelinneren muss den Anforderungen genügen.

12. Die Flugzeugmeisterei stellt weitere Versuche mit den aerodynamischen Ausgleichsflächen an: Diese müssen möglicherweise auch modifiziert werden.

In dem Brief stand auch, daß die neuen Tragflächen ohne zusätzliche Kosten geliefert werden sollten. Alle bereits existierenden Tragflächen mussten zur ZAK nach Adlershof geliefert werden, wo sie entsprechend modifiziert werden sollten. Bis alle Dr.I mit den so modifizierten Tragflächen ausgerüstet waren, blieb das Flugverbot für den Dr.I aufrecht erhalten. Bevor neue Tragflächen abgenommen werden konnten, mussten die Umgebauten durch die Flugzeugmeisterei für gut befunden werden.

Dieses Schreiben wurde vom kommandierenden General der Luftstreitkräfte (Kogenluft) abgesegnet und von Hauptmann Mühlig-Hoffmann unterzeichnet.

Technische Daten des Fokker Dr.I 

Motorisierung:

Oberursel Ur.II 9-Zylinder Umlaufmotor mit 110PS Leistung.

Einige Dreidecker waren auch mit dem, von der Rhenania Motorenfabrik in Mannheim unter Lizenz gebautem Oberursel Ur.II ausgestattet.

Le Rhône 9-Zylinder Umlaufmotor von 110PS,

Göbel Gö.II 7-Zylinder Umlaufmotor von 100PS in Flugzeugen die zu Trainingseinheiten gehörten.

Abmessungen:

Oberflügelspannweite über alles             7190mm

Mittelflügelspannweite                          6225mm

Unterflügelspannweite                          5725mm

Flügeltiefe                                             1000mm

Flügelabstand Ober- zu Mittelflügel            875mm

      "       Mittel- zu Unterflügel               855mm

Querruderspannweite                            2500mm

Querrudertiefe                                        300mm

Im Bereich des Ausgleichs                        500mm

Dämpfungsflächenspannweite              2020mm

Dämpfungsflächentiefe am Rumpf            1185mm

Höhenruderspannweite                         2620mm

Höhenrudertiefe                                      425mm

Im Bereich des Ausgleichs                        778mm

Rumpflänge über alles                                  5770mm

Länge des Rumpfgerüstes              4490mm

Höhe des montierten Flugzeuges            2950mm

Flächeninhalte:

Oberflügel                                             7,58 qm

Mittelflügel                                            5,04 qm

Unterflügel                                            4,86 qm

Achsverkleidung                                  1,20 qm

Dämpfungsfläche mit Höhenruder            2,70 qm

Seitenruder                                           0,66 qm

1 Querruder                                          0,80qm

Spezifische Belastungen:

Flügel zu Gesamtgewicht             35,5kg/m²

Gewicht zu Motorleistung                  5,2kg/PS

Anstellwinkel:

Alle drei Flächen                         3,0°

Achsverkleidung                                  2,0°

Dämpfungsfläche                                 4,7°

Leistungen:

Startstrecke                                               45,0m

Landestrecke                                 50,0m

Steigzeit auf 1000m              ca.  2,9Min

    "      "  2000m              "   5,5 "

    "      "  3000m              "   9,3 "

    "      "  4000m              "  13,9 "

    "      "  5000m              "  21,9 "

Gewichte:

Nutzlast                          203kg (Pilot 80kg, M.Gs. 22kg, Munition 25,6kg,

                                      Besondere Ausrüstung 11,4kg, Betriebsstoff 64kg)

Abfluggewicht                 586kg

Leergewichte Motor:

Motor                           147,0kg

Propeller mit Nabe    17,0kg

Tankanlage                       12,9kg

Motorzubehör                    16,2kg

Totalgewicht                   194,1kg

Leergewichte Flugzeug:

Rumpf                          47,3kg

Sitz, Streben,

Verkleidungen                  17,5kg

Fahrwerk                         34,3kg

Schwanzkufe                     1,0kg

Steuerung                          3,2kg

Tragflügel                        90,0kg

Leitwerk                          12,5kg

Rumpfbeschläge          6,1kg

Zuordnung der Seriennummern

Abnahme Nummern            Werksnummern

100/17  1830

101/17  1697

102/17 - 103/17            1729 - 1730

104/17 - 119/17            1772 - 1787

121/17 - 140/17            1832 - 1851

141/17 - 170/17            1853 - 1882

171/17 - 200/17            1889 - 1918

201/17 - 220/17            1920 - 1939

400/17 - 429/17            1984 - 2013

430/17 - 459/17            2055 - 2084

460/17 - 489/17            2086 - 2115

490/17 - 519/17            2117 - 2146

520/17 - 549/17            2188 - 2217

550/17 - 597/17            2220 - 2267

598/17            unbekannt

599/17  1919